Degalus taupantys prietaisai

Teko dirbti automobilių pramonėje daugiau kaip 15 metų. Dirbau įvairiose srityse, nuo naujų taupių variklių kūrimo iki automobilių palydovinių sistemų žemėlapių braižymo. Tais laikais susidūriau su dešimtimis, jei ne šimtais įvairių prietaisų, „taupančių“ degalus. Be jokios išimties, rekomenduojų jų nepirkti! Kompanijos vėl ir vėl sukuria kokį nors naują „revoliucinį“ ir „niekur nematytą“ produktą; eilinį kartą tas produktas pasirodo nei kiek neveiksnus, o žmonės praranda tūkstančius (o gal ir milijonus) dolerių. Remdamasis savo sukaupta patirtimi ir žiniomis galiu drąsiai teigti, kad joks degalus turintis taupyti prietaisas negali pasigirti gerais rezultatais, tačiau nauji produktai nuolatos pristatomi rinkai, o apie tai neišmanantys pirkėjai pasiduoda rinkodaros galiai ir susigundo įsigyti šių įtaisų.

Nesu susijęs nei su prekeiviais, nei su šių prietaisų priešininkais. Tačiau negaliu ramiai stebėti, kaip žmonės ir toliau yra sėkmingai apiplėšinėjami, ir jaučiu, kad laikas pristatyti inžinerinę šio reikalo pusę. Taip pat, kaip automobilių pramonės inžinierius, esu įsižeidęs dėl manęs ir kolegų laikymo „per kvailais“, kad suvoktume šių nuostabių daikčiukų naudą.

Man neteko kiekvieno iš šių prietaisų bandyti asmeniškai, tačiau fiziniai procesai, kuriais jie paremti, yra gerai žinomi ir suprantami, o mano praktinės ir teorinės žinios šiais klausimais pakankmai kompetetingos. Kiekvienas abejojantis mano teiginiais gali pavartyti techninės literatūros ir įsitikinti, kad nemeluoju. Vis dėlto, šiame straipsnyje išdėstomas tik mano paties požiūris.

Dauguma „kurą taupančių prietaisų“ gali būti sutalpinti į šiuos rėmus:

• Apie 10-15% sumažinamos kuro sąnaudos.
• Sumažintas šiltnamio dujų išmetimas.
• Pagerėja variklio techninės charakteristikos.
• Kaina – apie 100-400 lt.

Yra ir kitų tipų prietaisų, o informaciją apie jų technines problemas galite rasti žemiau. Bet keletas bendrų dalykų vienija juos visus.

 

Pirma, labai sunku gauti kokių nors tinkamų šių prietaisų testų duomenų. Kai kurie būna moksliškai patiktinti, bet išbandomi ant labai senų automobilių, tad duomenys negali būti pritaikomi modernesniems automobiliams.

Rodikliai, rodantys sumažėjusį šiltnamio dujų išmetimą dažniausiai paimami iš UK MoT testo ar jo atitikmens. Jis susideda iš angliavandenilių (HC), anglies monoksido (CO) ir anglies dioksido (CO2) rodiklių, kai variklis dirba laisvomis apsukomis. Taip visiškai ignoruojami azoto oksidai (NOx), vieni didžiausių automobilių variklių išmetamų teršalų. Taip pat pro akis praleidžiama ir tai, kad važiuojant ir varikliui dirbant laisvais sūkiais išmetamų dujų sudėtis yra visiškai skirtinga dėl didesnių apkrovų ir greičio.

Kartais automobilių su katalizatoriais rezultatai būna tokie: „angliavandenilių kiekis sumažėjęs nuo 10 milijonųjų dalelių (ppm) iki 5 ppm – 50% geresnis rezultatas!“ Toks rezultatas iš esmės nieko nereiškia, nes įprasto testo tikslumas yra maždaug +/- 5 ppm.

„Pagerėjusios variklio savybės“ paprastai vartotojų paprastai nusakomos kaip „atrodo, kad automobilis geriau traukia.“ Ar čia įrodymas? Vairuotojui sudėtinga pajausti nedidelius pakitimus, o 0-100 km/h rodikliai labai priklauso nuo vairavimo stiliaus. Variklio darbą galima išmatuoti objektyviais metodais, pavyzdžiui, akseleracija kiekvienoje pavaroje bei tiesiog pasistačius automobilį ant stendo. Kompanijos, pardavinėjančios įtaisus, kurie tikrai suteikia varikliui daugiau galios (pvz. „čipai“) pagrinde naudoja tokius testavimo metodus, nes jie nėra labai sudėtingi ar brangūs. Taigi, kai kas nors teigs, kad kažkas lyg ir pagerėjo, bet neturės konkrečių skaičių, paklauskite savęs „kodėl“?

Degalų sąnaudos yra pats opiausias klausimas daugumai žmonių, įsigyjančių tokius prietaisus. Ir vėl, remiamasi vartotojų nuomone, o ne konkrečiais matavimais. Pagrindinė problema čia, neleidžianti tiksliai išmatuoti sąnaudų, yra vairavimo stilius. Pats vairuodamas pastebiu, kad kartais kuro sąnaudos šokinėja maždaug +/- 10% nuo vidurkio. Šie nukrypimai atsiranda dėl orų pasikeitimų bei skirtingo ilgio kelionių.

Dažnai vieni vartotojai teigia, kad produktas davė pastebimos naudos, kiti – kad niekas nepasikeitė, o kai kuriems net atrodo, kad veikimo efektas yra neigiamas. Tai natūralu. Vis dėlto, kompanijos, gaminančius degalus „taupančius“ prietaisus yra linkusios pranešti tik apie teigiamus rezultatus. Nepaisant teigiamo kai kurių pirkėjų įvertinimo, moksliškai įrodyta, kad šie prietaisai nedaro pastebimo efekto.

Vartotojų vertinimais negalima pasitikėti ir dėl to, kad tai ne „aklas“ bandymas. Pavyzdžiui, bandant vaistus, nei gydytojas, nei pacientas nežino, ar vartojami tikri vaistai, ar placebas. Šiuo atveju, kai vairuotojas žino, kad jo automobilyje įtaisytas degalų taupymo įtaisas, jie nepastebimai pakeičia ir savo vairavimo stilių ir todėl atrodo, kad gaunamas teigiamas efektas. O juk iš tikrųjų net jei 100 pacientų suleisime sūdyto vandens, bent pusė jų sakysis pasijutę geriau. Štai todėl be mokslinio patvirtinimo tikėti, kad tokie prietaisai iš tiesų taupo degalus – beprasmiška.

Vis dėlto, dalis žmonių ginčijasi, kad nėra skirtumo, kaip pasiekiamas tikslas – ar prietaiso, ar įsitikinimo pagalba – svarbiausia, kad sumažėja sąnaudos. Aš asmeniškai nesutinku su tokia nuomone, nes:

• Kai kurie prietaisai ženkliai padidina toksiškų medžiagų išmetimą.
• Taip atitraukiamas dėmesys (ir išleidžiami pinigai) nuo realių taupymo būdų.
• Gamintojai meluoja savo reklamose.

Dar viena šių prietaisų testavimo bėda yra ta, kad praktiškai niekada nepamatysite, jog jie būtų testuojami A-B-A metodu, t.y., kai uždedamas prietaisas, sumažėja sąnaudos. Tačiau norint tai įrodyti, reikia vėl nuimti prietaisą ir įrodyti, kad sąnaudos vėl padidėja. Kitu atveju tai gali būti tik laimingas sutapimas.

„Auksinis standartas“ emisijų ir kuro sąnaudų testavime yra automobilio pravažiavimas ant stendo. Visi naujų automobilių modeliai turi pravažiuoti tokį ciklą ant stendo, kad būtų pamatuojamas šiltnamio dujų išmetimas ir patikrinamas jo atitikimas Europos standartams. Europinis ciklas yra maždaug 8 km ilgio ir susideda iš „miesto“ ir „užmiesčio“ važiavimo, todėl rezultatai yra artimi tam, kas vyksta tikruose keliuose. Testas vykdomas visiškai kontroliuojamomis sąlygomis, net oro temperatūra yra nekintama, todėl galima gauti tikslius rezultatus. Tik šis vienintelis testas yra pripažintas ir priimamas valdžios visose pasaulio valstybėse kaip įrodantis, kad automobilio šiltnamio dujų išmetimas ir degalų sąnaudos yra tokie, kokius nurodo gamintojas.

Kai „degalus taupantys prietaisai“ testuojami taip, į juos galima žiūrėti rimtai. Visų kitų testų rezultatus reiktų vertinti labai atsargiai. Daug nepriklausomų testavimo vietų turi tinkamą įrangą ir sertifikatus tokiam testavimui, jis nėra sudėtingas ar užimantis daug laiko. Kadangi „degalus taupančius prietaisus“ gaminančios kompanijos generuoja milžiniškus pelnus, jiems tokie testai net neturėtų būti ypač brangūs. Kai kažkas sukuria daiktą, kuris kertasi su dabar turimomis inžinerijos žiniomis, reikėtų to daikto naudą įrodyti deramai testuojant.

Vieną geriausių „degalus taupančių prietaisų“ testavimo metodikų yra sukūrusi JAV Aplinkos apsaugos agentūra (AAA). Pastarieji tokius prietaisus testuoja nuo ankstyvo praėjusio amžiaus 7 dešimtmečio. Tai daroma ir dėl to, kad norima sutaupyti degalų, tačiau tuo pačiu ir todėl, kad dalis šių prietaisų emisijas net pablogina. AAA gairės aiškiai nurodo, kaip turėtų būti išbandomi tokie prietaisai:

• Testavimas ant stendo darant šalto starto ciklą (ECE+EUDC).
• Bandomasis automobilis (dar geriau – du), kuris yra pakankamai modernus ir geros būklės (emisijos ir sąnaudos artimos toms, kokios buvo kai automobilis buvo naujas).
• Bent du testai be modifikacijų ir bent du testai su prietaisu (statistiniam duomenų palyginimui).
• Idealus variantas: paskutiniai du testai be prietaiso, kad būtų įrodoma, jog skirtumas atsirado dėl prietaiso, o ne dėl kitų priežasčių).

Prietaisas, kurio testavimas buvo atliktas tokiomis sąlygomis, ir kurio sukuriama nauda keletą kartų didesnė už skirtumą, gaunamą bandymų metu, beveik garantuotai bus naudingas. Visa kita (senas automobilis, nepakartoti bandymai ir t.t.) turėtų būti vertinami atsargiai.

Žmonės dažnai klausia, kodėl aš kritikuoju pats neišbandęs šių prietaisų. Priežastis paprasta – galėčiau įsidėti vieną jų į savo automobilį, bet tai neįrodytų visiškai nieko. Visas galimas ekonominis efektas būtų tiesiog neišmatuojamas dėl skirtingo kelionių ilgio, vairavimo sąlygų ir t.t. Galėčiau atlikti tik CO ir HC išmetimo testą laisvais sūkiais (MoT testas), bet jis taip pat neįrodo visiškai nieko dėl jau minėtų priežasčių. Tinkamas testavimas užimtų pakankamai daug laiko ir kainuotų nemažai pinigų. Dėl šių priežasčių taip pat manau, kad kompanijų taip reklamuojami klientų atsiliepimai yra menkaverčiai ir nieko neįrodo.

Dažnai šių prietaisų gamintojai teigia, kad jų gaminys kažkaip keičia degimo procesą. Net jei manant, kad tai įmanoma, atminkite, kad variklyje yra nustatytas optimalus „normalus“ degimas. Kad gautumėte kažkokią naudą iš pakeisto degimo, reiktų tuo pačiu keisti degalų tiekimą, uždegimo laiką ar net visos cilindrų „galvos“ dizainą. Dyzelinio kuro degimo koeficientas yra gerokai didesnis, nei benzino, bet juk negalite tiesiog pripilti dyzelino į savo benzininį automobilį ir tikėtis 20% pagerėjusių sąnaudų (net negalvokite apie tai – pasekmių remontas kainuotų žvėriškus pinigus!).

Paprastai teigiama, kad degimas naudojant šiuos papildomus prietaisus yra kažkuo „geresnis“ ar „pilnesnis.“ Tačiau ką šie žodžiai galėtų reikšti turbūt težino vienas Dievas. Taip pat, galime remtis dar vienu faktu iš automobilių inžinerijos, kad bet kokio sąlyginai modernaus variklio degimo efektyvumas jau ir taip yra mažiausiai 98%. Nesudegęs kuras išmetimo sistemoje atitinka 1 ar daugiausiai 2% viso suvartojamo kuro. Kalbant apie CO emisijas, skaičius pakyla daugiausiai tik iki 3%. Todėl, net jei šis degalus “taupantis” prietaisas veiktų ir padarytu degimą 100% efektyviu, vis tiek sąnaudos sumažėtų tik 3%. Tad teiginiai, kad tokie prietaisai gali dešimtadaliu ar net penktadaliu sumažinti sąnaudas yra visiškas melas – degimo efektyvumas sumažėja tik varikliui esant visiškai šaltam arba dirbant dideliais sūkiais ir lekiant dideliu greičiu. Kadangi taip variklis dirba tik mažą dalelę viso savo darbo laiko, šių faktorių įtaka bendram vaizdui taip pat nėra didelė.

Dar viena priežastis, paneigianti šių prietaisų veikima, yra labai paprastas reikalas. Degalų sąnaudos yra labai karšta tema Europos automobilių industrijoje šiuo metu, nes sąnaudos tiesiogiai susijusios su šiltnamio dujų išmetimu. Vartotojai ir įstatymų leidėjai reikalauja kuo geresnių rezultatų iš naujų automobilių šiuo klausimu. Industrija investuoja milijardus į taupesnių variklių kūrimą, pavyzdžiui, dyzelinių (ir to turbūt nedarytume, jei mums mokėtų naftos kompanijos, ar ne?). Bet tokių taupesnių variklių gaminimas taip pat yra gerokai brangesnis, pavyzdžiui, dyzelinis variklis, išmetantis 15-20% mažiau CO2, prideda maždaug 5000 Lt prie automobilio kainos. Tuo tarpu šie „degalus taupantys prietaisai“, gamintojų teigimu, tokią pačią naudą pasiekia už 10 ar net daugiau kartų mažesnę kainą – automobilių industrija už tokią technologiją ne tik parduotų savo močiutę, bet ir savo pirmagimį sūnų! Žinodami tai, turėtumėte savęs paklausti, kodėl tokie prietaisai standartiškai nemontuojami naujuose automobiliuose? Atsakymas paprastas – automobilių industrija netiki jų nauda. Kitaip jie būtų kiekviename automobilyje. Be kalbų. Pro industrijos akis praėjo šimtai tokių prietaisų, ir automobilių kūrėjai tiesiog negali leisti sau švaistyti pinigus testuojant kiekvieną tokį prietaisą. Bet jei žinotumėte, kad sukūrėte tikrai veikiantį tokio tipo prietaisą, ar neinvestuotumėtee savo pinigų jo testavimui, turėdami omenyje, kad po to galėsite uždirbti milijonus?

Kai kurie žmonės ginčijasi, kad automobilių gamintojai taip stipriai stengiasi sumažinti gamybos sąnaudas, kad montuoti kažką papildomai būtų per brangu. Neabejotinai, kalbant apie pigesnius automobilius ar šalis, kur benzinas kainuoja centus, tiesos tokiuose teiginiuose yra. Bet Europoje, ypač Didžiojoje Britanijoje, kurioje kompanijų automobiliai apmokestinami pagal CO2 išmetimą, vartotojai įrodė, kad yra pasiruošę išleisti keliais šimtais svarų daugiau ant ekonomiškesnio automobilio. Tai aiškiai matoma pažvelgus į neįtikėtinai augančius dyzelinių automobilių pardavimus, nors jie ir 1000 ar daugiau svarų brangesni už atitinkamus benzininius automobilius. Todėl gamintojai suinteresuoti bent į dalį iš savo asortimento montuoti ekonomiškesnius variklius.

Tas pats argumentas tinka ir kalbant apie tai, kad „degalus taupantys prietaisai“ pagerina variklio savybes, suteikia daugiau galios. Kai kurioms kompanijoms net tos kelios arklio galios reiškia tūkstančius svarų. Jeigu paprasti įtaisai, kaip magnetukai, katalizatoriai ir kt. galėtų padidinti galią 5-10%, ar nebūtų jie montuojami kiekviename naujame BMW, Porsche ar Ferrari?

Dirbau keliuose didžiausiuose automobilių gamintojuose pasaulyje bei su didžiaisiais dalių tiekėjais ir niekada negirdėjau kalbant, kad „degalus taupantys prietaisai“ būtų kas nors kita nei akių dūmimas. Jie niekada nereklamuojami specializuotuose inžineriniuose žurnaluose, nekalbant apie knygas, kurių esu perskaitęs ne vieną ir ne dešimt. Niekada neišgirsite inžinieriaus sakant: „Gaila, kad negalime montuoti prietaiso X į savo automobilius, nes kompanija Y turi jo patentą“. Net ir už vidutinę rinkos kainą, tokie prietaisai būtų gerokai labiau ekonomiškai pasitvirtinantys nei kokia kita degalų taupymo technologija. Argumentas, kad šiuos prietaisus yra sudėtinga montuoti į naujus automobilius taip pat nėra teisingas, nes dabar automobiliuose galima rasti tokių prietaisų, kurie prieš keletą metų atrodė neįmanomi; automobilių pramonei neblogai sekasi spręsti tokias problemas.

 

Turbūt galvojate, kad jei tokie „degalus taupantys“ prietaisai tikrai neveikia, kodėl jų kūrėjai nėra baudžiami prekybą ir reklamą reguliuojančių valdžios institucijų? Na, daug tokių kompanijų patraukiamos baudžiamojon atsakomybėn, bet yra pakankamai sudėtinga ir brangu įrodyti, kad šie prietaisai neveikia. Paprastai po kurio laiko toks prietaisas vėl atsiranda kitokiu pavadinimu ir šiek tiek pakeistomis techninėmis charakteristikomis.

Dar vienas dalykas, kurį reiktų atminti yra tai, kad tūkstančiai mokslininkų ir inžinierių visame pasaulyje dirba su automobilių varikliais jau dešimtis metų. Vidaus degimo variklių fizikinės savybės yra pakankamai gerai žinomos, todėl prieš pirkdami kažką turėtumėte pamąstyti, ar kažkas neįtikėtino gali būti pasiekiama tiesiog prisukant kažkokį prietaisą prie variklio? Ir ar to nebūtų pastebėjusi visa automobilių industrija ir pradėjusi naudoti naujuose automobiliuose? Toks mano baigiamasis žodis šiuo klausimu.